在過去的9月，考拉班車開出了末班車，業務被滴滴接手，公開的原因是資本寒冬、滴滴入局，融不到錢。同樣是定制巴士，愛邦巴士則顯得遮遮掩掩。近日，愛幫巴士微信用戶群傳出，愛幫巴士早已名存實亡，只是沒有勇氣公開承認罷了。
據了解，愛幫公交執行副總裁吳彥群目前去向不明。估計不久，愛幫巴士夭折的消息終會坐實。作為愛幫網旗下的APP產品，愛幫巴士的夭折終歸逃脫不了“同根同氣”的命運。從某種程度上講，愛幫網近年來的頹勢早已預示了愛幫巴士的結局。
一、懸而未決的融資
愛幫網成立于2007年，長達六年的時間里，融資難、缺錢是不容爭議的事實。成立以來，最靠譜的融資就是從Matrix手里拿到的500萬美元，其它關于融資的消息都只停留在炒作層面。無論是騰訊以500萬美元收購，還是被估值1億美元被百度接手，最后都被業內證實只是愛幫網急于融資放出的煙霧彈。
二、負面消息纏身
因為抄襲大眾點評網數據，大眾點評網將愛幫網告上法庭，2011年 4 月北京市第一種中級人民法院判決愛幫網賠償大眾點評網 50 萬元人民幣。
三、缺乏獨特的商業模式
愛幫網將自身定位于“垂直搜索引擎”，所屬生活服務類網站領域。在美國，類似愛幫網的本地搜索正在快速崛起。有分析機構的數據表明，有86%的美國網民用過互聯網尋找本地商戶，美國生活搜索行業每年增長速度高達24%，遠高于通用搜索14%的增長速度。可惜的是，愛幫網的定位并不適用中國國情。
CNNIC的調查結果顯示，國內互聯網對人們生活幫助并入深入，通用搜索引擎不能完全匹配大眾對生活信息的搜索需求。盡管愛幫網整合了衣食住行、吃喝玩樂、教育醫療等15大類、156小類，總計超過1000萬家的生活服務商戶信息，但是并不能幫助中國網民解決生活問題。
同時，愛幫網一直以國外網站Foursquare為參照物，作為其向資本市場講故事的資本，但Foursquare本身在2013年已經為資本市場所拋棄，而Foursquare失敗的原因除了內部斗爭，最大的危機就是缺乏明確的商業模式。
從目前愛幫網三大收入來源來看，即聯盟合作收入、關鍵詞搜索廣告、愛幫全網通效果廣告，也足以證明商業模式不具備差異化競爭優勢。這些服務能力也是其它網站所具備的，并且服務水平要遠遠超過愛幫網。
四、“燒錢開道”壓力山大
想要在定制巴士領域站穩腳跟，方法只有一個，就是“燒錢開道”。在市場還未發展成熟之際，定制巴士就和當時滴滴、快滴等網絡打車平臺相互激戰一樣，只能用“燒錢”來搶占市場。
據了解，目前定制巴士企業大多選擇與規模性車輛租賃公司合作，平臺租用車輛提供出行服務。業內行情顯示，租賃一輛巴士價格700元/日，1500多條線路每周車輛成本在190萬元左右。參照上述成本核算，愛幫巴士每天開通52條線路，每10人便可開通一條線路，加入按照8元—15元的票價來算，愛幫巴士每天虧損的費用可想而知。長期以往，這顯然不是一樣創業公司可以承擔的數字。
一方面，愛幫巴士要應付嗒嗒巴士、嘟嘟巴士、小豬巴士等小咖競爭對手;另一方面，愛幫巴士還要應付阿里巴巴、滴滴等巨頭的不斷入局。加之定制巴士市場自身具有的較大局限性----只有部分一線城市和二線城市的對定制巴士的服務需求，亞歷山大不言而喻。
縱然互聯網+是風口，但是并非所有的行業，只要“加上互聯網”就會“一加就靈”。愛幫巴士就是個最好的例子，所以說“互聯網+”救不了愛幫。